Päivä lentoavustajana

Minulle tarjoutui mahdollisuus tutustua lääkäri- ja pelastushelikopteri Ilmariin ja sitä kautta lentoavustajan työnkuvaan. Vietin tukikohdassa yhden työvuoron seuraten tukikohdan arkea ja ihmisiä työn takana. Mielestäni kyseisen ekskursion aihepiiri sopii hyvin aiemmin kirjoittamani blogin jatkoksi. Ilmari miehistöineen kun operoi myöskin Savossa ja on siellä osa päivittäistä operatiivista toimintaa. Täytyy myöskin todeta, että meillä Pirkanmaalla ei ole ensihoitolääkärijohtoista ensihoitojärjestelmää eikä lääkärikopteria, joka osaltaan teki vierailusta varsin mielenkiintoisen.

Maanantai 23.8.2010

Herätys ”työvuoroon” oli ruhtinaallisesti klo 04.00. Näin aikaisin en muista heränneeni työnantajan palvelukseen aikoihin. Laahustin aamupesulle, vasta suihkun jälkeen tunsin herääväni. Auton olin pakannut valmiiksi jo edellisenä iltana, joten nopean liikkeellelähdön suhteen ei ollut ongelmia. Ilmarin tukikohta sijaitsee Joroisissa, jonne Tampereelta matkaa kertyy 278km. Vuoronvaihto tukikohdassa oli klo 09.00, joten aikaa matkan tekoon taukoineen oli mukavasti. Matka Joroisiin taittui seuraavanlaisesti: Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Joroinen. Vaajakosken ABC-huoltamolla pidin ansaitun kahvitauon. Huoltamohan on monelle Pelastusopiston käyneelle hyvinkin tuttu. Itse ainakin muistan omaisuuden joskus tuonne hakanneeni. Nostalginen hetki tuo kahvitauko.

Saavuin Ilmarin tukikohdan parkkipaikalle pieni jännityksen poikanen vatsassani. Seuraavat 24 tuntia tulisin viettämään ympäristössä, jossa suurella todennäköisyydellä minun ei tarvitsisi enää koskaan höntyillä. Ympärillä teho- ja akuuttihoidon ammattilaisia, ympärillä kaikki uutta ja vierasta. Tukikohdan ovella minua odotti ensihoitaja, Tomi. Tomi toimii Ilmarissa lentoavustajana ja toimi myöskin minun oppaanani tuon päivän. Vuorovahvuus Ilmarissa on kolme (3). Miehistö koostuu lentäjästä, lentoavustajasta ja ensihoitolääkäristä. Lääkärinä vuorossa päivysti Sami ja lentäjänä Marko. Ensivaikutelma yhteisössä vallinneesta ilmapiiristä ja se uuden ”tulokkaan” vastaanotto oli hyvinkin samanlainen mitä aikoinaan kohdallani palokunnassa. Tunsi heti olevansa osa porukkaa, mikä osaltaan loi hyvät lähtökohdat päivän läpiviennille. Paljon oli itselläni kuitenkin kysyttävää. Hymyä miehistön suupieliin nostatti tamperelainen aksentti puheessani. Tosin totesivat, että onneksi en ole Turusta. Savolaiset siis jälleen kerran todistivat olevansa leppoisaa kansaa.

Vuoronvaihto. Vuoronvaihto samaan tyyliin kuten palokunnassa. Kotiin lähtevä miehistö raportoi työvuoronsa tapahtumat ja jos jotain erityistä kalustossa yms, ilmoittaa siitä päästävälle miehistölle. Vuoronvaihdon jälkeen vuorossa oli kaluston tarkastus. Kukin tahollaan tarkasti, että kaikki tarvittava oli mukana ja kalusto toimintakunnossa. Ensimmäisenä tarkastettiin kopteri, jonka jälkeen vuorossa oli maayksikkö. Kyllähän tuommoinen kopteri on insinöörityön taidonnäytteenä jotain sellaista, että siinä riittää yhdelle jos toiselle ihmettelemistä. Se on suunniteltu lentämään ja lentämisessä ylipäätään, on varmasti se oma tunnelmansa. Ainakin näin voisin kuvitella. Kalustotarkastuksen jälkeen oli vuorossa turvakoulutus. Koulutuksen aiheena oli kopteriin nouseminen ja siitä poistuminen. Kopteria lähestytään joko suoraan edestä tai sivulta, ei koskaan takaa. Sama homma pätee poistumiseen. Takaroottori aikaansaa voimakkaan imun, minkä takia sitä on syytä kunnioittaa. Käytiin myös läpi kopterista poistumista mahdollisessa veteensyöksytilanteessa.

Turvakoulutuksen jälkeen sonnustauduin punaiseen lentohaalariin, kuittasin vastuuvapautuskaavakkeen ja olin sitä myöten osa lentävää miehistöä. En joka päivä pukeudu lentohaalariin, enkä kiikuta lentokypärää helikopteriin, joten hetkessä oli itselleni jotain ainutlaatuista. Ehkä siinä hetkessä oli ripaus sitä tervettä ammattiylpeyttä, yhdistettynä mielikuvaan lentämisestä. Ripaus ”ikuista pikkupoikaa”.

Yleistä Ilmarista

Ilmarin toimintaa pyörittää Ilmarin tuki ry, jonka tarkoituksena on tuottaa ja kehittää ensisijaisesti ensihoito- ja etsintäpalveluita Itä- ja Keski-Suomen alueella. Yhdistys aloitti toimintansa 1997 ja ensihoitolääkärit saatiin toimintaan mukaan vuonna 2002. Yhdistyksen ylläpitämä Ilmari on välittömässä lähtövalmiudessa ympäri vuorokauden. Yhdistyksen vuosibudjetti on noin kolme miljoonaa euroa. Lentotoimintaan tästä menee hieman yli puolet, joka katetaan RAY:n varoilla. Puuttuva osa kerätään erilaisista lahjoituksista, operatiivisesta toiminnasta saatavilla tuotoilla, telemarkkinoinnilla, omalla varainhankinnalla sekä kuntien avustuksilla. Yhdistys huolehtii lentoavustajien palkkauksesta, maayksiköstä, tukikohdasta ja yllämainitusta varainkeruusta. Lentoavustajat yhdistys ostaa käyttöönsä Etelä-Savon pelastuslaitokselta.

HEMS-miehistö (Helicopter Emergency Medical Services)

Miehistö koostuu ensihoitolääkäristä, lentoavustajasta ja lentäjästä. Kaikki Ilmarissa päivystävät lääkärit ovat anestesiologian ja tehohoidon erikoislääkäreitä tai loppuvaiheessa erikoistumista. Lentoavustajilta vaaditaan Ilmarissa hoitotason pätevyys, joko ensihoitaja AMK- tai sairaanhoitajatutkinto. Lentäjät ovat helikopterioperaattorin (SHT) palveluksessa. HEMS-toiminnan kivijalkana voidaan pitää ensihoitolääkärijohtoisen avun toimittamista tapahtumapaikalle.

Kalusto

Eurocopter EC 135-helikopteri

  • Toiminta-aika 2h 30min
  • Toimintasäde noin 600 km
  • Matkanopeus 120 solmua (240km/h)
  • Autopilotti
  • NVG-pimeänäkölaitteisto
  • Etsintävalonheitin NVG-suotimella
  • Kaksimoottorinen
  • Kykenee jatkamaan lentoa yhdellä moottorilla mistä tahansa lentotilasta (nousu, vaakalento, lasku)

Hoitovarustus

  • Respiraattori (hengityskone)
  • Invasiivinen RR-mittaus
  • Hoitoreput
  • LP12-defibrillaattori

VW Touareg (maayksikkö)

  • Lääkintävarustus potilaan rajoittamattomaan hoitamiseen

Maayksikköä käytetään siirtymiseen tilanteessa, jossa vallitsevat sääolosuhteet eivät salli lentämistä tai kohde sijaitsee lähellä tukikohtaa.

Kalustotarkastuksen ja turvakoulutuksen jälkeen siirryimme ylläpitämään hälytysvalmiutta miehistötiloihin. Kahvinjuonnin sivussa silmäilimme yhdessä Tomin kanssa seinällä ollutta ilmailukarttaa ja sain nopean perehdytyksen Ilmarin toiminta-alueeseen ja lentoaikoihin. Toiminta-alue on luonnollisesti laaja ja ihmisiä sen sisällä asustaa noin 800 000. Ilmari hälytetään pelkästään A-tehtäville, alueella vaikuttavien viiden eri sairaanhoitopiirin ohjeistuksen perusteella. Vuosittain hälytyksiä on noin 2500. Ilmarin hälyttää hätäkeskus.

Ilmari hälytetään seuraavasti:

  • A-sisätautiset, maksimi lentoaika 30min
  • A-vammautuneet, maksimi lentoaika 45min

Yllämainittua voidaan pitää lähinnä nyrkkisääntönä. Loppujen lopuksi päätöksen matkaan lähtemisestä tekevät lääkäri ja lentäjä, kohteesta saatujen esitietojen ja vallitsevien sääolosuhteiden perusteella.

Päivä jatkoi kulkuaan ja miehistö arkisia askareitaan. Osa huolsi itseään lepäämällä kuin tiedostaen, että voimia vielä tarvittaisiin. Osa tuijotti telkkaria kahvikupit kädessään, operatiivisen radioliikenteen kantautuessa vaimeana keittiön pöydällä lojuneesta radiosta. Tuli kuitenkin aika, jolloin miehistöä tarvittiin. Joku heitä inhimillisessä hädässään tarvitsi. Arkiset askareet tukikohdassa loppuivat ja oli aika lähteä lennolle.

Tällä alalla on hetkiä, joita ei koskaan saa lunastettua rahalla. Niitä hetkiä, jotka soisin jokaisen ihmisen kokevan ainakin kerran elämässään. Niitä hetkiä, joita uskallan väittää rakastavani; miehistön rauhalliset, määrätietoiset askeleet kohti kopteria, yhdistettynä elimistön erittämään adrenaliiniin ja siihen ”meitä tarvitaan nyt”-tunteeseen, terveeseen ammattiylpeyteen. Yhdistettynä siihen turbiinimoottoreiden tasaisesti nousevaan, korkeataajuuksiseen ujellukseen ja lentäjän lähes konemaisen kylmään, rauhalliseen radioääneen. Lääkäri- ja pelastushelikopteri Ilmari oli ”matkalla”.

Mitä tulee itse lentämiseen kyseisellä kopterityypillä, niin kyyti on hyvinkin pitkälti verrattavissa joukkoliikenteen tarjoamaan bussikyytiin. Hieman se täristää, mutta pääpiirteittäin hyvin tasaista ja rauhallista menoa. Savon maantieteellinen sijainti vesistöineen tosin tarjosi ensikertalaiselle kauniita maalaismaisemia yläilmoista. Oikeastaan siinä lennolla vasta konkreettisesti hahmotti kopterin etuja verrattuna ambulanssiin. Siinä missä ambulanssilla kierrellään vesistöjä, lennetään kopterilla niiden ylitse. Apu siis saadaan nopeammin potilaan luokse, myös vaikeakulkuiseen ja harvaan asuttuun maastoon. Kopteri siirtymisvälineenä onkin omiaan palvelemaan juuri haja-asutusalueiden väestöä.

Lennolla kiinnitin myös kovasti huomiota Tomin, lentoavustajan työnkuvaan. Hälytyksen tullessa Tomin tehtäviin kuuluu kohteen määrittäminen seinäkartalta, suuntiman ottaminen silmämääräisesti, jotta lentäjä osaa heti lähtöluvan saatuaan lentää oikeaan suuntaan. Tomi huolehtii siis kaikesta, mitä tulee kohteeseen suunnistamiseen. Suunnistusta lennolla helpottaa kopterin oma karttapohjainen järjestelmä, GPS, autopilotti ja ilmailukartta. Lentäjän tehtävänä on pelkästään lentää kopteria. Oikeastaan tuossa lähtöselvityksessä huomioni kiinnittyi eritoten siihen lentoavustajan ja lentäjän yhteistyöhön, hyvin kurinalaiseen sellaiseen. Aina ennen lentoonlähtöä käydään äksiisinomaisesti läpi ”checklist”, jotta kaikki toimenpiteet ennen lentoa tulevat varmasti suoritettua. Herpaantumiselle ja välinpitämättömyydelle ei todellakaan ole varaa. Heti panin merkille sen, että ei tällä kopterilla ”vaan lennellä” ympäriinsä. Seuraukset ovat muuten ennen pitkää katastrofaaliset. Varmasti ottaa aikansa löytää työhön se sopiva ripaus rentoutta.

Lentoavustajan tehtäviin kuuluu myös tärkeänä osana ulos tähystäminen. Pään pitää siis pyöriä. Pitää osata hahmottaa erilaisia riskitekijöitä, jotka osuessaan kopteriin voivat aiheuttaa sille vahinkoa tai pahimmassa tapauksessa maahansyöksyn. Riskitekijöinä voidaan mainita mm. voimalinjat, puut, linnut, rakennukset ja roottorivirran ilmaan nostattamat esineet. Kopterin matkanopeus vaakalennossa on 240km/h, joten esimerkiksi kurkiauran väistämiseen ei juuri jää aikaa, jollei sitä havaita ajoissa.

Matka kohteeseen jatkui tasaisesti ja maisema vaihtui. En elimistössäni tuntenut merkkejä pahoinvoinnista, vaikka lentäjämme siitä varoittelikin. Keskityin katselemaan maisemia ja kuuntelemaan radioliikennettä, jota lääkäri ja hätäkeskus keskenään kävivät. Kopterissa ilmapiiri oli hyvin seesteinen, jonka osaltaan saivat aikaan ikkunapleksin takaa näkyneet maisemat.

Minuutti!”, kuului lentäjän täsmällinen komennus kypäräni kuulokkeisiin. Korjasin ryhtiäni, kiristin hieman istuinvyötäni ja valmistauduin laskuun. Kaarsimme ensin kohteen ylitse, kuin ilmoittaaksemme avun saapuneen. Se tuntui rauhallisen vaakalennon jälkeen hurjalta. Muistan ajatelleeni, että löytyy varmasti vaatimattomampiakin tapoja saapua kohteeseen. Itseäni pettäisin, jos väittäisin naamani pysyneen peruslukemilla. Se roottorivirran aikaansaama viljapellon laineilu, yhdistettynä soratien pinnasta aggressiivisesti pyörteilevään pölypilveen. Se puunoksien huojunta kuin pahimmassa ukkosmyrskyssä. Se jumalaton roottorien lätkytys. Ilmari, tuo suomalaisen mytologian taivaan ja ilman jumala oli laskeutunut.

Laskeutumisen tapahduttua lääkäri ja lentoavustaja siirtyivät kohteeseen. Tässä tapauksessa ensivasteyksikön tarjoamalla kuljetuksella läheiseltä pellolta. Tomin tehtäviin kuuluukin edellä mainittujen tehtävien lisäksi myös lääkärin avustaminen kohteessa. Hoitotason pätevyydestä onkin tässä tapauksessa hyötyä sinänsä, että voi tarvittaessa olla lääkärin tukena päätöksenteossa. Samoin jos kohteessa on useampia potilaita on hoidollisesta tieto-taidosta etua.

Kohteessa lääkärin ja lentoavustajan roolitus on kuin normaalisti kentällä ambulanssissa. Lääkäri tekee ensiarvion, haastattelee ja avustaja hoitaa mittaukset. Tämä siis karkeasti sanottuna. Näkisin lääkärin roolin hyvin samanlaisena kuin lääkintäesimiehen (L4). Enemmänkin se on sellaista opastavaa ja valvovaa toimintaa; hoito-ohjeen antamista ambulanssimiehistölle, jatkohoitopaikan määrittämistä ja konsultointiavun tarjoamista yksiköille. Hyvin harvoin se on kuitenkaan aggressiivista hoitamista. Sitä se oli myöskin tänään, peruskenttätyötä potilaan hyväksi. Tottakai lääkäriyksiköllä on valmiudet aloittaa tarvittaessa potilaan rajoittamaton hoitaminen. Lääkintävarustukseen sisältyy mm. anesteetit ja lihasrelaksantit, joilla hätätilapotilas saadaan tarvittaessa nukutettua tehokkaasti. Vastoin yleisiä käsityksiä, kopteri kuljettaa potilaan hyvin harvoin. Ilmarilla vuotuisia kuljetuksia kertyy vain noin 30kpl. Usein lääkäri siirtyykin ambulanssiin saattamaan potilasta varsinaiseen hoitopaikkaan.

Tukikohtaan palattuamme vuorossa oli pienimuotoinen perehdytys lentoavustajan koulutukseen. Koulutus koostuu intensiivisesta HCM-kurssista (Hems Crew Member), joka pitää sisällään varsin mielenkiintoisia ja haastavia aihepiirejä. Kurssitus kestää järkevästi toteutettuna noin vuoden. Alla kurssin aihepiireistä muutamia:

  • Kopterin tyyppikoulutus (laitteisto, ominaisuudet)
  • Lentoavustajakoulutus (työnkuva, suunnistus, lääkkeet)
  • Pelastautumiskoulutus veteensyöksyssä 1krt/v (Meriturva, Lohja)
  • Ohjaamoyhteistyö hätätilanteissa (Suomen Ilmailuopisto, simulaattori)
  • NVG-pimeänäkölaitekoulutus

Miten sitten lentoavustajaksi voi päästä? Tähän ei minulla ole antaa mitään järkevää, yksiselitteistä vastausta. Äkkiä voisi kuvitella, että hakijan pitäisi omata paljon operatiivista kokemusta ja tietty ammatillinen pätevyys. Ehkä kuitenkin omin silmin nähneenä sanoisin, että tärkeimmäksi tekijäksi ei suinkaan muodostu se, kuinka monta vuotta olet pelastuslaitoksen palveluksessa työskennellyt. Kyseinen työnkuva vaatii oikeanlaisen asenteen, paljon halua kehittää itseään pitkäjänteisesti, silloinkin kun kaikki ei ole enää uutta ja ihmeellistä. Ilmassa ei ole varaa ”oho”-toteamuksiin. Toisaalta työyhteisön ollessa noinkin tiivis, on ihmissuhdetaitojen oltava tietyllä tasolla. Sanomattakin on selvää, että kyseinen työnkuva tarjoaa tekijälleen ensihoidollisen aitiopaikan ja sitä kautta avaimen jatkuvaan itsensä kehittämiseen. Se kun vaatii sitä näkemistä, tekemistä, kuulemista.

Mitä sitten ensihoitolääkärijohtoisesta ensihoitojärjestelmästä tarttui kotiin vietäväksi? Ensinnäkin, että se tuo varmasti kenttätyöhön tiettyä jämäkkyyttä. Konsultointi on helpompaa, koska konsultaatiot kohdistetaan pääasiassa yhdelle henkilölle, ensihoitolääkärille. Langan päähän saadaan siis heti ihminen, joka tuntee itse kentän resurssit ja toimintamallit. Lääkäri toimii myös linkkinä sinne sairaalan suuntaan tuoden sieltä kokemusta ja näkemyksiä kentälle. Uskoisin tämän tuovan laatua peruskenttätyöhön ja tätä kautta antavan myös laadukkaampaa hoitoa itse potilaalle.

Päivä vaihtui yöksi ja yö päiväksi. Oli kotimatkan aika. Ripustin lentohaalarin naulakkoon ja asetin kypäräni hattuhyllylle. Vilkaisin vielä haalarin oikeaan hihaan tikattua kangasmerkkiä. Hymähdin. En tuntenut hetkessä haikeutta. Kantakoon sitä hihassaan ne harvat ja valitut. He, jotka sen ansaitsevat joka ikinen päivä.

——

Lentohaalarin ja -kypärän puet yllesi täällä.

Helikopterioperaattorin (SHT) toimintaan tutustut tästä.

Tomi, Ilmarin miehistö, Ilmarin tuki ry, SHT, Sanna…kiitos.

4 thoughts on “Päivä lentoavustajana

  1. Hyvä Jukka!

    Miten sä tommoseen onnistuit itsesi sotkemaan?

  2. – Kiitos!

    Hyvä Jukka, olet loistava & asiallinen.

    Terv. Simo

    PS. Nykyään oon samppi.

  3. Oleppa hyvä!

    Onnittelut saavuttamastasi pätevyydestä! Onnea ja menestystä pinnan alle.

    -J

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *