Asema 1

Johdanto

Tämän blogipäivityksen tarkoitus on viedä lukija tutustumaan työpaikkaani, Tampereen keskuspaloasemalle. On lukija sitten nuori tai vanha, on hän varmasti jossain vaiheessa elämäänsä vieraillut paloasemalla. Ehkei juuri Tampereen keskuspaloasemalla, mutta kuitenkin. Muistan joskus nähneeni lehtileikkeen ajalta, jolloin olin vielä pieni. Siinä allekirjoittanut itse oli ensimmäistä kertaa vierailemassa keskuspaloasemalla, kalustohallissa, äidin sylissä. Tuosta kuvasta sainkin idean siitä, että olisi mukavaa jos blogissa pääsisi virtuaalisesti tutustumaan asemaan, sen kalustoon ja hieman näkemään ihmisiä työn takana. Ihminenhän haluaa nähdä, tehdä ja kuulla. Tässä jutussa lukija pääsee ennenkaikkea näkemään ja kuulemaan. Lukija näkee kalustohallit kalustoineen, pääsee lääkintäesimiehen kyytiin A-tehtävälle, pääsee kuljettamaan Tampere 11:sta (sammutusyksikkö) ja tutustumaan pintaraapaisulta ihmisiin työn takana. Tervetuloa mukaan.

Keskuspaloasema

Vuonna 1905 kaupunki järjesti pienimuotoisen kilpailun tamperelaisille arkkitehdeille. Kilpailun tarkoituksena oli suunnitella paloasema. Kilpailun voitti arkkitehti nimeltä Wivi Lönn. Tampereen keskuspaloasema valmistui vuonna 1908. Mielestäni yksi Suomen hienoimpia paloasemia, ellei hienoin. Kauneus kun on katsojan silmässä. Mikä siitä sitten tekee niin hienon? Kenties se on tuo ”vanhan ajan henki”, mikä antaa oman säväyksensä rakennukselle. Töissä ollessa tuntuu, että on aidolla paloasemalla duunissa. Ei sitä oikein osaa selittää, vaikeita juttuja pukea sanoiksi. Mitä tulee aseman tehtävämääriin, niin kyseessä on tällä hetkellä Suomen vilkkain paloasema. Sammutusyksikkö (T11) ajoi vuonna 2010 yli 2100 tehtävää. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Helsingin keskuspelastusaseman yksikkö (H11) ajoi viime vuonna hieman yli 1700 tehtävää.

Aseman esittelystä vastaa Elja. Eljan kanssa asemaan tutustumaan pääset tästä.

Sairaankuljetus ja ensihoito

Työvuoro kestää 24h, josta 12h palvellaan ambulanssissa ja toiset 12h palo- ja pelastuspuolella. Näin toimitaan siis keskuspaloasemalla, Tampereella. Kyseinen järjestely tuo työhön mukavasti vaihtelua ja on osaltaan edellytys työssäjaksamiseen. Kesä kuormittaa eritoten sairaankuljetusta siinä määrin, että hyvä jos asemalle kerkiää. Suurin osa tehtävistä, joita kesäkuukausina ajetaan koskee päihteiden väärinkäyttöä, muodossa tai toisessa ja vanhuksien hoitoa. Toki ihmiset edelleen vammautuvat ja sairastuvat äkillisesti, mutta kyllä se suurin osa on niin sanottuja ”Tuohon pitkä, rauhallinen puhallus…niin, että napsahtaa. Hyvä, kiitos”.-tehtäviä. Se on perusduunia, duunia, joka on hyväksyttävä jos aikoo tätä työtä pidemmän aikaa tehdä. Ei tämä työ ole aina hienoa. Tämä työ puuduttaa ja pahasti, jos ei pidä varaansa. Toki tämä työ sitten antaakin ja niistä hetkistä saa virtaa jaksaa työssä. Loppujen lopuksi hädän hetkellä, ainoastaan sinun ja parisi toiminnalla on enää merkitystä potilaalle, paikalla oleville omaisille ja teille hoitajille itsessään. Se tekee vastuusta ison, mutta siihenkin kasvetaan.

Vuonna 2010 sairaankuljetusyksiköt T191, T192 ja T193 ajoivat yhteensä yli 12 000 tehtävää. Kyseiset ambulanssit ovat 24/7 operoivia, pelastaja miehitteisiä, joten siksi ne tähän poimin. Tehtäviä siis riittää ja sitä kautta potilaan kohtaamisia. Pääsee siis näkemään, tekemään ja kuulemaan, kehittämään itseään. Meillä on keskusta-alueelta saapumisaika yliopistollisen sairaalan ensiapuun hälytysajona noin viisi minuuttia. Asiat siis kannattaa pitää yksinkertaisina; jotta elämä ihmiskehossa olisi ylipäätään mahdollista, on sydämen pumpattava hapekasta verta eteenpäin elimille ja jotta se veri hapettuisi, on ihmisen hengitettävä. Jos jompikumpi näistä fysiologisista toiminnoista puuttuu, on lopputulos kuolema. Ihmisen on myöskin oltava jossain määrin tajuissaan, jotta on kykenevä hyvälaatuiseen elämään. Mitä tiukempi tilanne, niin yleensä jossain näissä kolmessa asiassa on vakava häiriö. Tunnistetaan se, annetaan oireenmukainen hoito ja katsotaan hoidon vaste. Nopea kuljetus ei ole koskaan se huonoin vaihtoehto jos siltä alkaa tuntumaan, ainakaan näillä kuljetusmatkoilla. Pelin henkihän muuttuu sitä mukaa, mitä pidempi matka on sairaalaan, missä on potilaan selviämisen kannalta oleellisimmat resurssit.

Lääkintäesimies (TL4)

Korkeariskisille tehtäville hälytetään keskusta-alueella perustason lisäksi myös lääkintäesimies. Lääkintäesimiehen työnkuvaan sisältyy lääkkeellinen ensihoito, lääkinnällinen johtaminen tilannepaikalla ja kentän resurssien riittävyydestä huolehtiminen (vapaat yksiköt). Lääkintäesimies toimii nimensä mukaisesti vuoronsa ensihoitohenkilöstön esimiehenä. Lääkintäesimiehen työnkuvaan sisältyy myös paljon hallinnollisia tehtäviä. Lääkintäesimiehen tehtävissä toimiminen edellyttää luonnollisesti tiettyä ammatillista pätevyyttä. Vaaditaan myöskin hyviä vuorovaikutustaitoja ja halua kehittää itseään pitkäjänteisesti. Kaikki lääkintäesimiehet, jotka keskuspaloasemalla työskentelevät ovat alkujaan palomiehiä. Uran myöhemmässä vaiheessa he ovat sitten opiskelleet lisää ja hankkineet hoitotason pätevyyden. He ovat kokeneita kavereita ja vielä tähän päivään mennessä en ole yhdenkään heistä nähnyt hermoilevan. Osaltaan kyseiset kaverit rauhoittavat tilannetta omalla läsnäolollaan. He ovat hyvin arvostettuja työyhteisömme sisällä.

Pääsääntöisesti korkeariskisen tehtävän läpivienti on hyvin pitkälti ”liukuhihna”-hommaa. Jokainen tietää tehtävänsä. Potilaasta arvioidaan ja mitataan aina tietyt peruselintoimintojen arvot, jolloin lääkintäesimiehen tehtäväksi jää lähinnä johtaa tilannetta ja lääkitä potilasta jos hän sen näkee tarpeelliseksi. Poikkeuksen sääntöön tekevät lähinnä vammapotilaat, jotka hyötyvät eniten nopeasta kuljetuksesta. Nyrkkisääntö kuitenkin on, että potilaan tila pyritään vakauttamaan ennen kuljetuksen alkamista.

Lääkintäesimiehen kyytiin A-tehtävälle pääset tästä.

Palo ja pelastus

Olkoon tämä seuraava kappale omistettu tulevaisuuden pelastajille. Mietin joskus, että miten tämänkin blogijutun toteutan? Aika haastavaa hommaa välillä, täytyy myöntää, mutta ehkä siksi minusta ei koskaan tullutkaan kirjailijaa. Pelastaja kuitenkin Jukasta leivottiin muutaman mutkan kautta ja tiedän, että on olemassa ihmisiä, jotka tätäkin juttua ovat kovasti odottaneet. Ihmisiä, jotka vuodattavat hikeä lenkkipoluilla, syksyn pimeydessä, ovat sitten sääolosuhteet mitkä tahansa. Kenties hekin joskus haaveilevat siitä, että olisi hienoa päästä paloauton rattiin. Kova työ palkittaisiin. No, nyt mennään siis ajamaan hieman sillä paloautolla. Tuokoon se sitä motivaatiota niille, jotka sitä tarvitsevat. Mä olen ”ikuinen pikkupoika” ja näen, että jos se joskus minusta kuolee pois niin vaihdan ammattia. Hävittäjälentäjäksi en valitettavasti enää pääse. Kenties sitten seuraavassa elämässä.

Tampere 11-sammutusyksikkö

1900-luvun alussa tallista lähdettiin hevosilla. Ajat ovat muuttuneet. Kehitys on mennyt eteenpäin ja tuonut mukanaan nykyaikaisen kaluston ja varusteet. Yksi asia ei silti ole muuttunut; vedellä tulipalot edelleen sammutetaan. Tampere 11 on rakennettu Scanian alustalle. Ajoneuvosta löytyy 3000l vettä ja ylipäätään kaikki, mitä tarvitaan nykypäivän sammutus- ja pelastustehtävien suorittamiseen. Painoa ajoneuvolla sammutusvalmiudessa on 15 tonnia. Ajoneuvo on hyvä ajaa, jopa petollisen hyvä. Tarkkana saa olla kun tuollaisella kurvailet. Huippunopeutta ajoneuvo kelaa 130km/h.

Tampere 11:sta pääset kuljettamaan tästä.

Hetkiä kesältä 2011

Tähän jutun loppuun halusin tuoda hieman tunnelmia kesältä. Meillä on hieno työyhteisö, jonka veroista on vaikea löytää muualta. Meillä on hyvä henki ja se tekemisen meininki on varmasti yksi hienoimpia asioita, joita tämä ala voi ylipäätään tarjota. Totta kai pojat on poikia, mutta niin se tulee aina olemaan. Tyttöjen jutuista en pahemmin mitään tiedä, mutta poikien jutut ovat jossain määrin tulleet tutuiksi. Suuri kiitos kuuluu omalle työvuorolleni siitä, että he ovat olleet myötämielisiä tämänkin jutun syntyyn. Haluan kiittää myös Eljaa ja työnantajaani Tampereen aluepelastuslaitosta yhteistyöstä. Kiitos.

Kesän tunnelmia pääset vilkaisemaan tästä.

Kesä 2011

On kulunut miltei vuosi siitä, kun viimeksi nostin kynän käteeni. Olisi mielestäni mukavaa jos tämä sivusto ei nyt aivan unholaan vaipuisi. Ihminen tykkää puuhastella kaikenlaista ja itselläni on ollut jo pitkään intoa päivittää sivustoa, mutta aihepiiri on ollut hieman hakusessa.

Hieman asiaa pohdittuani, otin yhteyttä työnantajaani ja tiedustelin heidän kantaansa siitä, jos tekisin jutun Tampereen keskuspaloaseman arjesta kesältä 2011. Tiedä sitten onko aihepiiri hyvä, mutta kesä on mukavaa aikaa ja uskoisin mahdollisen jutun tuovan aseman arjen lähemmäksi lukijaa. Vastaanotto niin työnantajan kuin työkavereidenkin puolelta on ollut positiivinen, joten katsotaan jos saisin jotain paperille.

Juttua varten ostin HD-kuvaa tallentavan kypäräkameran, jonka nimensä mukaisesti saa kypärään kiinni. Ostin myöskin erilaisia kiinnikkeitä, joilla kameran saa kiinni mihin tahansa. Materiaalia kuvaan paljon ja mahdollinen julkaisu tapahtuisi alustavasti syksyllä. Tämä nyt on tällaista rentoa puuhastelua, jonka jälkeen katson saanko jotain aikaiseksi.

En voi luvata mitään, mutta yritetään. On kuitenkin asioita, joita en tee väkisin. Tämä on yksi niistä.

Hyvää ja turvallista kesää.

-J

Päivä lentoavustajana

Minulle tarjoutui mahdollisuus tutustua lääkäri- ja pelastushelikopteri Ilmariin ja sitä kautta lentoavustajan työnkuvaan. Vietin tukikohdassa yhden työvuoron seuraten tukikohdan arkea ja ihmisiä työn takana. Mielestäni kyseisen ekskursion aihepiiri sopii hyvin aiemmin kirjoittamani blogin jatkoksi. Ilmari miehistöineen kun operoi myöskin Savossa ja on siellä osa päivittäistä operatiivista toimintaa. Täytyy myöskin todeta, että meillä Pirkanmaalla ei ole ensihoitolääkärijohtoista ensihoitojärjestelmää eikä lääkärikopteria, joka osaltaan teki vierailusta varsin mielenkiintoisen.

Maanantai 23.8.2010

Herätys ”työvuoroon” oli ruhtinaallisesti klo 04.00. Näin aikaisin en muista heränneeni työnantajan palvelukseen aikoihin. Laahustin aamupesulle, vasta suihkun jälkeen tunsin herääväni. Auton olin pakannut valmiiksi jo edellisenä iltana, joten nopean liikkeellelähdön suhteen ei ollut ongelmia. Ilmarin tukikohta sijaitsee Joroisissa, jonne Tampereelta matkaa kertyy 278km. Vuoronvaihto tukikohdassa oli klo 09.00, joten aikaa matkan tekoon taukoineen oli mukavasti. Matka Joroisiin taittui seuraavanlaisesti: Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Joroinen. Vaajakosken ABC-huoltamolla pidin ansaitun kahvitauon. Huoltamohan on monelle Pelastusopiston käyneelle hyvinkin tuttu. Itse ainakin muistan omaisuuden joskus tuonne hakanneeni. Nostalginen hetki tuo kahvitauko.

Saavuin Ilmarin tukikohdan parkkipaikalle pieni jännityksen poikanen vatsassani. Seuraavat 24 tuntia tulisin viettämään ympäristössä, jossa suurella todennäköisyydellä minun ei tarvitsisi enää koskaan höntyillä. Ympärillä teho- ja akuuttihoidon ammattilaisia, ympärillä kaikki uutta ja vierasta. Tukikohdan ovella minua odotti ensihoitaja, Tomi. Tomi toimii Ilmarissa lentoavustajana ja toimi myöskin minun oppaanani tuon päivän. Vuorovahvuus Ilmarissa on kolme (3). Miehistö koostuu lentäjästä, lentoavustajasta ja ensihoitolääkäristä. Lääkärinä vuorossa toimi Sami ja lentäjänä Marko. Ensivaikutelma yhteisössä vallinneesta ilmapiiristä ja se uuden ”tulokkaan” vastaanotto oli hyvinkin samanlainen mitä aikoinaan kohdallani palokunnassa. Tunsi heti olevansa osa porukkaa, mikä osaltaan loi hyvät lähtökohdat päivän läpiviennille. Paljon oli itselläni kuitenkin kysyttävää. Hymyä miehistön suupieliin nostatti tamperelainen aksentti puheessani. Tosin totesivat, että onneksi en ole Turusta. Savolaiset siis jälleen kerran todistivat olevansa leppoisaa kansaa.

Vuoronvaihto. Vuoronvaihto samaan tyyliin kuten palokunnassa. Kotiin lähtevä miehistö raportoi työvuoronsa tapahtumat ja jos jotain erityistä kalustossa yms, ilmoittaa siitä päästävälle miehistölle. Vuoronvaihdon jälkeen vuorossa oli kaluston tarkastus. Kukin tahollaan tarkasti, että kaikki tarvittava oli mukana ja kalusto toimintakunnossa. Ensimmäisenä tarkastettiin kopteri, jonka jälkeen vuorossa oli maayksikkö. Kyllähän tuommoinen kopteri on insinöörityön taidonnäytteenä jotain sellaista, että siinä riittää yhdelle jos toiselle ihmettelemistä. Se on suunniteltu lentämään ja lentämisessä ylipäätään, on varmasti se oma tunnelmansa. Ainakin näin voisin kuvitella. Kalustotarkastuksen jälkeen oli vuorossa turvakoulutus. Koulutuksen aiheena oli kopteriin nouseminen ja siitä poistuminen. Kopteria lähestytään joko suoraan edestä tai sivulta, ei koskaan takaa. Sama homma pätee poistumiseen. Takaroottori aikaansaa voimakkaan imun, minkä takia sitä on syytä kunnioittaa. Käytiin myös läpi kopterista poistumista mahdollisessa veteensyöksytilanteessa.

Turvakoulutuksen jälkeen sonnustauduin punaiseen lentohaalariin, kuittasin vastuuvapautuskaavakkeen ja olin sitä myöten osa lentävää miehistöä. En joka päivä pukeudu lentohaalariin, enkä kiikuta lentokypärää helikopteriin, joten hetkessä oli itselleni jotain ainutlaatuista. Ehkä siinä hetkessä oli ripaus sitä tervettä ammattiylpeyttä, yhdistettynä mielikuvaan lentämisestä. Ripaus ”ikuista pikkupoikaa”.

Yleistä Ilmarista

Ilmarin toimintaa pyörittää Ilmarin tuki ry, jonka tarkoituksena on tuottaa ja kehittää ensisijaisesti ensihoito- ja etsintäpalveluita Itä- ja Keski-Suomen alueella. Yhdistys aloitti toimintansa 1997 ja ensihoitolääkärit saatiin toimintaan mukaan vuonna 2002. Yhdistyksen ylläpitämä Ilmari on välittömässä lähtövalmiudessa ympäri vuorokauden. Yhdistyksen vuosibudjetti on noin kolme miljoonaa euroa. Lentotoimintaan tästä menee hieman yli puolet, joka katetaan RAY:n varoilla. Puuttuva osa kerätään erilaisista lahjoituksista, operatiivisesta toiminnasta saatavilla tuotoilla, telemarkkinoinnilla, omalla varainhankinnalla sekä kuntien avustuksilla. Yhdistys huolehtii lentoavustajien palkkauksesta, maayksiköstä, tukikohdasta ja yllämainitusta varainkeruusta. Lentoavustajat yhdistys ostaa käyttöönsä Etelä-Savon pelastuslaitokselta.

HEMS-miehistö (Helicopter Emergency Medical Services)

Miehistö koostuu ensihoitolääkäristä, lentoavustajasta ja lentäjästä. Kaikki Ilmarissa päivystävät lääkärit ovat anestesiologian ja tehohoidon erikoislääkäreitä tai loppuvaiheessa erikoistumista. Lentoavustajilta vaaditaan Ilmarissa hoitotason pätevyys, joko ensihoitaja AMK- tai sairaanhoitajatutkinto. Lentäjät ovat helikopterioperaattorin (SHT) palveluksessa. HEMS-toiminnan kivijalkana voidaan pitää ensihoitolääkärijohtoisen avun toimittamista tapahtumapaikalle.

Kalusto

Eurocopter EC 135-helikopteri

  • Toiminta-aika 2h 30min
  • Toimintasäde noin 600 km
  • Matkanopeus 120 solmua (240km/h)
  • Autopilotti
  • NVG-pimeänäkölaitteisto
  • Etsintävalonheitin NVG-suotimella
  • Kaksimoottorinen
  • Kykenee jatkamaan lentoa yhdellä moottorilla mistä tahansa lentotilasta (nousu, vaakalento, lasku)

Hoitovarustus

  • Respiraattori (hengityskone)
  • Invasiivinen RR-mittaus
  • Hoitoreput
  • LP12-defibrillaattori

VW Touareg (maayksikkö)

  • Lääkintävarustus potilaan rajoittamattomaan hoitamiseen

Maayksikköä käytetään siirtymiseen tilanteessa, jossa vallitsevat sääolosuhteet eivät salli lentämistä tai kohde sijaitsee lähellä tukikohtaa.

Kalustotarkastuksen ja turvakoulutuksen jälkeen siirryimme ylläpitämään hälytysvalmiutta miehistötiloihin. Kahvinjuonnin sivussa silmäilimme yhdessä Tomin kanssa seinällä ollutta ilmailukarttaa ja sain nopean perehdytyksen Ilmarin toiminta-alueeseen ja lentoaikoihin. Toiminta-alue on luonnollisesti laaja ja ihmisiä sen sisällä asustaa noin 800 000. Ilmari hälytetään pelkästään A-tehtäville, alueella vaikuttavien viiden eri sairaanhoitopiirin ohjeistuksen perusteella. Vuosittain hälytyksiä on noin 2500. Ilmarin hälyttää hätäkeskus.

Ilmari hälytetään seuraavasti:

  • A-sisätautiset, maksimi lentoaika 30min
  • A-vammautuneet, maksimi lentoaika 45min

Yllämainittua voidaan pitää lähinnä nyrkkisääntönä. Loppujen lopuksi päätöksen matkaan lähtemisestä tekevät lääkäri ja lentäjä, kohteesta saatujen esitietojen ja vallitsevien sääolosuhteiden perusteella.

Päivä jatkoi kulkuaan ja miehistö arkisia askareitaan. Osa huolsi itseään lepäämällä kuin tiedostaen, että voimia vielä tarvittaisiin. Osa tuijotti telkkaria kahvikupit kädessään, operatiivisen radioliikenteen kantautuessa vaimeana keittiön pöydällä lojuneesta radiosta. Tuli kuitenkin aika, jolloin miehistöä tarvittiin. Joku heitä inhimillisessä hädässään tarvitsi. Arkiset askareet tukikohdassa loppuivat ja oli aika lähteä lennolle.

Tällä alalla on hetkiä, joita ei koskaan saa lunastettua rahalla. Niitä hetkiä, jotka soisin jokaisen ihmisen kokevan ainakin kerran elämässään. Niitä hetkiä, joita uskallan väittää rakastavani; miehistön rauhalliset, määrätietoiset askeleet kohti kopteria, yhdistettynä elimistön erittämään adrenaliiniin ja siihen ”meitä tarvitaan nyt”-tunteeseen, terveeseen ammattiylpeyteen. Yhdistettynä siihen turbiinimoottoreiden tasaisesti nousevaan, korkeataajuuksiseen ujellukseen ja lentäjän lähes konemaisen kylmään, rauhalliseen radioääneen. Lääkäri- ja pelastushelikopteri Ilmari oli ”matkalla”.

Mitä tulee itse lentämiseen kyseisellä kopterityypillä, niin kyyti on hyvinkin pitkälti verrattavissa joukkoliikenteen tarjoamaan bussikyytiin. Hieman se täristää, mutta pääpiirteittäin hyvin tasaista ja rauhallista menoa. Savon maantieteellinen sijainti vesistöineen tosin tarjosi ensikertalaiselle kauniita maalaismaisemia yläilmoista. Oikeastaan siinä lennolla vasta konkreettisesti hahmotti kopterin etuja verrattuna ambulanssiin. Siinä missä ambulanssilla kierrellään vesistöjä, lennetään kopterilla niiden ylitse. Apu siis saadaan nopeammin potilaan luokse, myös vaikeakulkuiseen ja harvaan asuttuun maastoon. Kopteri siirtymisvälineenä onkin omiaan palvelemaan juuri haja-asutusalueiden väestöä.

Lennolla kiinnitin myös kovasti huomiota Tomin, lentoavustajan työnkuvaan. Hälytyksen tullessa Tomin tehtäviin kuuluu kohteen määrittäminen seinäkartalta, suuntiman ottaminen silmämääräisesti, jotta lentäjä osaa heti lähtöluvan saatuaan lentää oikeaan suuntaan. Tomi huolehtii siis kaikesta, mitä tulee kohteeseen suunnistamiseen. Suunnistusta lennolla helpottaa kopterin oma karttapohjainen järjestelmä, GPS, autopilotti ja ilmailukartta. Lentäjän tehtävänä on pelkästään lentää kopteria. Oikeastaan tuossa lähtöselvityksessä huomioni kiinnittyi eritoten siihen lentoavustajan ja lentäjän yhteistyöhön, hyvin kurinalaiseen sellaiseen. Aina ennen lentoonlähtöä käydään äksiisinomaisesti läpi ”checklist”, jotta kaikki toimenpiteet ennen lentoa tulevat varmasti suoritettua. Herpaantumiselle ja välinpitämättömyydelle ei todellakaan ole varaa. Heti panin merkille sen, että ei tällä kopterilla ”vaan lennellä” ympäriinsä. Seuraukset ovat muuten ennen pitkää katastrofaaliset. Varmasti ottaa aikansa löytää työhön se sopiva ripaus rentoutta.

Lentoavustajan tehtäviin kuuluu myös tärkeänä osana ulos tähystäminen. Pään pitää siis pyöriä. Pitää osata hahmottaa erilaisia riskitekijöitä, jotka osuessaan kopteriin voivat aiheuttaa sille vahinkoa tai pahimmassa tapauksessa maahansyöksyn. Riskitekijöinä voidaan mainita mm. voimalinjat, puut, linnut, rakennukset ja roottorivirran ilmaan nostattamat esineet. Kopterin matkanopeus vaakalennossa on 240km/h, joten esimerkiksi kurkiauran väistämiseen ei juuri jää aikaa, jollei sitä havaita ajoissa.

Matka kohteeseen jatkui tasaisesti ja maisema vaihtui. En elimistössäni tuntenut merkkejä pahoinvoinnista, vaikka lentäjämme siitä varoittelikin. Keskityin katselemaan maisemia ja kuuntelemaan radioliikennettä, jota lääkäri ja hätäkeskus keskenään kävivät. Kopterissa ilmapiiri oli hyvin seesteinen, jonka osaltaan saivat aikaan ikkunapleksin takaa näkyneet maisemat.

Minuutti!”, kuului lentäjän täsmällinen komennus kypäräni kuulokkeisiin. Korjasin ryhtiäni, kiristin hieman istuinvyötäni ja valmistauduin laskuun. Kaarsimme ensin kohteen ylitse, kuin ilmoittaaksemme avun saapuneen. Se tuntui rauhallisen vaakalennon jälkeen hurjalta. Muistan ajatelleeni, että löytyy varmasti vaatimattomampiakin tapoja saapua kohteeseen. Itseäni pettäisin, jos väittäisin naamani pysyneen peruslukemilla. Se roottorivirran aikaansaama viljapellon laineilu, yhdistettynä soratien pinnasta aggressiivisesti pyörteilevään pölypilveen. Se puunoksien huojunta kuin pahimmassa ukkosmyrskyssä. Se jumalaton roottorien lätkytys. Ilmari, tuo suomalaisen mytologian taivaan ja ilman jumala oli laskeutunut.

Laskeutumisen tapahduttua lääkäri ja lentoavustaja siirtyivät kohteeseen. Tässä tapauksessa ensivasteyksikön tarjoamalla kuljetuksella läheiseltä pellolta. Tomin tehtäviin kuuluukin edellä mainittujen tehtävien lisäksi myös lääkärin avustaminen kohteessa. Hoitotason pätevyydestä onkin tässä tapauksessa hyötyä sinänsä, että voi tarvittaessa olla lääkärin tukena päätöksenteossa. Samoin jos kohteessa on useampia potilaita on hoidollisesta tieto-taidosta etua.

Kohteessa lääkärin ja lentoavustajan roolitus on kuin normaalisti kentällä ambulanssissa. Lääkäri tekee ensiarvion, haastattelee ja avustaja hoitaa mittaukset. Tämä siis karkeasti sanottuna. Näkisin lääkärin roolin hyvin samanlaisena kuin lääkintäesimiehen (L4). Enemmänkin se on sellaista opastavaa ja valvovaa toimintaa; hoito-ohjeen antamista ambulanssimiehistölle, jatkohoitopaikan määrittämistä ja konsultointiavun tarjoamista yksiköille. Hyvin harvoin se on kuitenkaan aggressiivista hoitamista. Sitä se oli myöskin tänään, peruskenttätyötä potilaan hyväksi. Tottakai lääkäriyksiköllä on valmiudet aloittaa tarvittaessa potilaan rajoittamaton hoitaminen. Lääkintävarustukseen sisältyy mm. anesteetit ja lihasrelaksantit, joilla hätätilapotilas saadaan tarvittaessa nukutettua tehokkaasti. Vastoin yleisiä käsityksiä, kopteri kuljettaa potilaan hyvin harvoin. Ilmarilla vuotuisia kuljetuksia kertyy vain noin 30kpl. Usein lääkäri siirtyykin ambulanssiin saattamaan potilasta varsinaiseen hoitopaikkaan.

Tukikohtaan palattuamme vuorossa oli pienimuotoinen perehdytys lentoavustajan koulutukseen. Koulutus koostuu intensiivisesta HCM-kurssista (Hems Crew Member), joka pitää sisällään varsin mielenkiintoisia ja haastavia aihepiirejä. Kurssitus kestää järkevästi toteutettuna noin vuoden. Alla kurssin aihepiireistä muutamia:

  • Kopterin tyyppikoulutus (laitteisto, ominaisuudet)
  • Lentoavustajakoulutus (työnkuva, suunnistus, lääkkeet)
  • Pelastautumiskoulutus veteensyöksyssä 1krt/v (Meriturva, Lohja)
  • Ohjaamoyhteistyö hätätilanteissa (Suomen Ilmailuopisto, simulaattori)
  • NVG-pimeänäkölaitekoulutus

Miten sitten lentoavustajaksi voi päästä? Tähän ei minulla ole antaa mitään järkevää, yksiselitteistä vastausta. Äkkiä voisi kuvitella, että hakijan pitäisi omata paljon operatiivista kokemusta ja tietty ammatillinen pätevyys. Ehkä kuitenkin omin silmin nähneenä sanoisin, että tärkeimmäksi tekijäksi ei suinkaan muodostu se, kuinka monta vuotta olet pelastuslaitoksen palveluksessa työskennellyt. Kyseinen työnkuva vaatii oikeanlaisen asenteen, paljon halua kehittää itseään pitkäjänteisesti, silloinkin kun kaikki ei ole enää uutta ja ihmeellistä. Ilmassa ei ole varaa ”oho”-toteamuksiin. Toisaalta työyhteisön ollessa noinkin tiivis, on ihmissuhdetaitojen oltava tietyllä tasolla. Sanomattakin on selvää, että kyseinen työnkuva tarjoaa tekijälleen ensihoidollisen aitiopaikan ja sitä kautta avaimen jatkuvaan itsensä kehittämiseen. Se kun vaatii sitä näkemistä, tekemistä, kuulemista.

Mitä sitten ensihoitolääkärijohtoisesta ensihoitojärjestelmästä tarttui kotiin vietäväksi? Ensinnäkin, että se tuo varmasti kenttätyöhön tiettyä jämäkkyyttä. Konsultointi on helpompaa, koska konsultaatiot kohdistetaan pääasiassa yhdelle henkilölle, ensihoitolääkärille. Langan päähän saadaan siis heti ihminen, joka tuntee itse kentän resurssit ja toimintamallit. Lääkäri toimii myös linkkinä sinne sairaalan suuntaan tuoden sieltä kokemusta ja näkemyksiä kentälle. Uskoisin tämän tuovan laatua peruskenttätyöhön ja tätä kautta antavan myös laadukkaampaa hoitoa itse potilaalle.

Päivä vaihtui yöksi ja yö päiväksi. Oli kotimatkan aika. Ripustin lentohaalarin naulakkoon ja asetin kypäräni hattuhyllylle. Vilkaisin vielä haalarin oikeaan hihaan tikattua kangasmerkkiä. Hymähdin. En tuntenut hetkessä haikeutta. Kantakoon sitä hihassaan ne harvat ja valitut. He, jotka sen ansaitsevat joka ikinen päivä.

——

Lentohaalarin ja -kypärän puet yllesi täällä.

Helikopterioperaattorin (SHT) toimintaan tutustut tästä.

Tomi, Ilmarin miehistö, Ilmarin tuki ry, SHT, Sanna…kiitos.

Blogin lukeminen

Hyvä lukija,

Silmäilin tuossa hieman aikani kuluksi blogin statistiikkaa ja panin merkille sen, että suurin osa lukijakuntaa ei kenties löydä blogista kaikkea sitä, mitä siellä on tarjolla. Tämä johtuu pelkästään siitä, että minulla ei ole mahdollisuutta muokata blogipohjasta sellaista, että se palvelisi lukijaa parhaimmalla mahdollisella tavalla. Blogi sisältää niin paljon kuvia, että en voi asettaa kaikkia merkintöjä ns. etusivulle, koska tällöin sivun lataaminen kestäisi aivan liian kauan. Blogin hallinnasta ei myöskään ole mahdollista asettaa merkintöjä käänteiseen järjestykseen. En ymmärrä miksi, mutta asian kanssa on vain tultava toimeen.

Seuraavaksi muutama sana blogin rakenteesta. Jokaisella sivulla näytetään maksimissaan viisi (5) blogimerkintää. Tästä pääsemmekin käsiksi siihen asiaan, mikä tuottaa ongelmia. Jokaisella kuukaudella on luonnollisesti tietty määrä merkintöjä (lukumäärä suluissa kuukauden perässä). Jos merkintöjä on valitsemallasi kuukaudella enemmän kuin viisi (5), on sivun vasemmassa alakulmassa linkki “vanhemmat kirjoitukset”. Klikkaamalla linkkiä selain näyttää vielä lisää vanhempia merkintöjä valitsemaltasi kuukaudelta.

Lopuksi vielä muutama sana tuosta lukijalaskurista. Kyseinen laskuri ottaa ylös vierailijan IP-osoitteen eli samasta osoitteesta useammin vieraileva lukija, ei kasvata lukemaa kuin ainoastaan ensimmäisellä käynnillään. Näin laskurin ilmoittama lukema säilyy mahdollisimman realistisena.

Toivottavasti ylläoleva opastus auttaa sinua löytämään haluamasi paremmin.

-Jukka

Loppusanat

Niin, “Loppusanat”. Takki on sen verran tyhjä, että en oikein tiedä mitä sanoa. Tarinani on tullut päätökseensä ja näiden viimeisten virkkeiden aikana, pitäisi mieleni sopukoista repiä se viimeinen analyysi. Jotain pitäisi osata sanoa, mutta kun tuntuu, että kaikki on jo sanottu. Minä en koskaan ole ollut hyvä pitämään puheita, puhumaan suuria sanoja tai opettamaan ihmisille sitä, miten heidän tulisi elää omaa elämäänsä. Tiedän kuitenkin, että tätä tekstiä tulevat lukemaan tulevaisuuden pelastajat, palomies-sairaankuljettajat. Olisi mielestäni suuri vääryys heitä kohtaan, jättää viimeinen, koko kurssin kattava analyysi kirjoittamatta.

Jos tarkastellaan kurssia kokonaisuutena, niin sanomattakin on selvää, että se on antanut minulle paljon, paljon enemmän kuin osasin kuvitellakaan. Kuten aiemmin totesin, olen päässyt tekemään asioita, jotka ovat jo elämyksiä itsessään. Kenties kuitenkin kaikista arvokkaimpana asiana näen sen, että olen oppinut tuntemaan itseäni paremmin. Oppinut sitä kautta työskentelemään aikapaineisessa tilanteessa tehokkaammin ja määrätietoisemmin. Saanut sitä itsevarmuutta ja rauhallisuutta omaan tekemiseen. Kaikki yllämainittu tosin edellyttää, että ihminen on itselleen rehellinen. Itseäänhän ei kannattanut pettää. Olen myös oppinut katsomaan arkipäivän vastoinkäymisiä eri näkökulmasta ja arvostamaan omaa ja läheisteni terveyttä tavalla, jonka näen oikeaksi.

Mitä tulee tähän blogiin ja sen kirjoittamiseen, niin uskon, että se on kehittänyt minua ammatillisesti ja ihmisenä suuntaan, johon haluan kehittyä. Kirjoittaminenhan on ajatustyötä. On ollut hyvin palkitsevaa huomata se, kuinka omien pohdintojen tuloksia on pystynyt siirtämään esimerkiksi hoitotilanteeseen. Pienilläkin asioilla on merkitystä silloin, kun tilannestressi painaa päälle. On oppinut tunnistamaan niitä ihan pieniäkin yksityiskohtia, jotka voivat tuntua kokonaisuutta ajatellen vähäpätöisiltä, mutta nousevatkin loppujen lopuksi arvoon arvaamattomaan.

Lopuksi haluan kiittää Pelastusopiston opettajia ammattitaitoisesta opetuksesta. Haluan myös osoittaa kiitokseni Pelastajakurssi 65:lle ja kaikille niille tahoille, jotka ovat yhteistyötä projektini kanssa tehneet. Toimikoon tämä blogi ja sen julkaiseminen kiitoksena myös kaikille niille, jotka ovat olleet tukenani matkan varrella.

Mitä sitten sanoisin sille tulevalle pelastajan alulle, joka blogiani tulee lukemaan? Vaikea kysymys. No ensinnäkin haluaisin, että omaat nöyrän ajattelutavan. Liiasta nöyryydestä on toki haittaa, mutta haluaisin, että tiedostat sen tosiasian, että niin sinun kuin minunkin eteeni, tulee vielä jonakin päivänä tilanne, jossa ei ole aikaa opetella sitä nöyryyttä. Jos sitä pitää silloin opetella, se voi maksaa jotain muutakin kuin oman ylpeyden. Toinen asia: Tee parhaasi, se riittää.

Kuopiossa 14.12.2009

-Jukka